PUBLI ZITAT


Auswahl aus Themen und Publikationen der vergangenen Jahre.

Denkschrift zur Verleihung des "Goldener Kolben" in Bremen am 3. Feb. 2017:


Elektroautos in Großserie sind ein Irrweg.

Wer sich mit Automobilgeschichte beschäftigt, darf auch eine Bewertung wagen, wie sich die Technik von heute für die Zukunft auswirken wird. Rund 130 Jahre nach Erfindung des Automobils gibt die Politik Rahmenbedingungen vor, die es wert sind, hinterfragt zu werden – denn es geht bei der Durchsetzung der Elektromobilität um die Geschichte der Zukunft.

Die Produktion ist umweltfeindlicher, die Entsorgung erst recht und man kann die Physik nicht überlisten. 50 Liter Benzin mit 50 kg Gewicht brauchen bei einer Reich-weite von 800 km ein Äquivalent von 250 kg im Elektroauto. Sie sind trotz effektiverer Motoren und Antriebe unverhältnismäßig schwer. Und müssen mit der Physik leben:

will man ein Auto mit nicht ganz leerer 50 Ah-Stunden-Batterie in einer Stunde schnell laden, müssen 40 Ah bereit gestellt werden. Das bedeutet 40.000 Watt in einer Stunde, 20.000 Watt bei 2-h-Ladung, 10.000 Watt bei 4-h-Ladung und immer noch 5.000 Watt bei 8-h-Ladung.

Drei E-Autos am Ladestrom eines Mehrfamilienautos machen einen 380 V-Drehstromanschluss mit entsprechender Kapazität notwendig - die deutschen Energieversorger rechnen mit einer Nachrüstung von einem Drittel aller Haushalte. Dazu werden viel Energie und große Ressourcen benötigt. Doch warum zu Hause laden? Man füllt doch auch keine Getränkeflasche nach! Warum keine Tauschakkus von der Stromtankstelle? Weil die Infrastruktur fehlt und nicht aufgebaut wird.

Denn die deutsche Autoindustrie hat die einzig vernünftige Batterie-Ladestation-Idee "Better Place" bewusst nicht gewählt, um ihre individuellen Lösungen durchzusetzen. Der Erfolg: ein Wust von Ladestationen an beliebigen Plätzen, die, wenn man mal laden muss, besetzt sind. "Better Place", ein von SAP-Mitbegründer Agassi geplanter Verbund der französischen und asiatischen Hersteller, ging davon aus, dass an den Tankstellen stacks stehen, an denen man andockt, seine leeren Akkus automatisch herausziehen und durch geladene tauschen lässt, was nicht länger dauern würde, als jeder Tankvorgang auch. Wer ein Getränk kauft, bringt doch auch nicht seine Flasche zum Nachfüllen - "better place" war logisch und als einziges richtig.

Zum Strompreis sagt auch kaum jemand die Wahrheit: die von der EU vorgeschriebenen sog. "smart-Meter" ersetzen bald die herkömmlichen Stromzähler. Seit etwa 2009 ist in jedem Elektrogerät ein Chip mit IP-Adresse, die meldet, in welchem Gerät mit welcher Wattzahl er sitzt. Ab etwa 2020 soll dann jeder individuelle Verbrauch gemessen und zu Umwelttarifen abgerechnet werden. Dabei ist vorgesehen, Ladestrom für E-Autos analog zum Benzinpreis einzustellen. Das heißt, ab 2020, spätestens 2025, ist E-Auto Laden zu recht genauso teuer wie Benzin. Dazu schweigt die Regierung, weil dann fast niemand mehr ein E-Auto kaufen würde. Doch tatsächlich muss der Finanzminister die Anpas-sung des Ladestroms an die jeweils gültigen Kraftstoffpreise durchsetzen, weil ihm sonst riesige Steuereinnahmen aus der Mineralölsteuer verloren gehen würden.

Wenn 1 Million Autos jährlich 10.000 km fahren und im Mittel 7 Liter Benzin brauchen, werden pro Auto 700 Liter, das heißt für eine Million Fahrzeuge 700 Millionen Liter verbraucht. An denen hat der Finanzminister derzeit bei einem Preis von 1,20 €/Liter rund 630 Millionen Euro Steuern. Wenn die "Tankfüllung" eines E-Autos weiterhin 2,50 Euro kosten und jedes E-Auto für die 10.000 km etwa 75 mal für diese 2,50 € geladen würde, ergibt das einen Umsatz von rund 188 Millionen, von denen etwa 90 Millionen als Steuern ans Finanzamt gingen. Jährlich nur 90 statt 630 Millionen, wenn der Traum der Bundeskanzlerin von 1 Million E-Fahr-zeugen bis 2020 Wirklichkeit werden sollte - das darf kein Finanzminister mit sich machen lassen...

Zu Recht kompliziert Schäuble deshalb auch die Förderung des Kaufs mit 5.000 Euro - die Million E-Autos würden den Steuerzahler weitere 5 Milliarden kosten! Eine der wichtigsten Steuer-Einnahmequellen, das Automobil, würde nur noch zu einem Bruch-teil zum Staatshaushalt beitragen, während es derzeit rund 50 Milliarden Euro jährlich sind.

Doch sobald der Ladestrom, wie erwähnt, das Äquivalent zum herkömmlichen Kraftstoff kosten wird, sind alle Anreize, sich das teure Elektroauto zu kaufen, erloschen. Hinzu kommt, dass es keine verlässlichen Aussagen zur Lebensdauer der Batterien gibt. Erste Anzeichen deuten aber darauf hin, dass spätestens nach 10 Jahren ein neuer Satz Akkus fällig ist, dessen Preis den Wert des restlichen Fahrzeuges schmerzlich übertreffen wird und den Gebrauchtwagenkäufer noch mit den Entsorgungskosten belastet. Bis jetzt kann man den Zustand gebrauchter Batterien auch nicht zuverlässig testen.

E-Autos benötigen etwa doppelt so viel Energie zur Herstellung und in der Entsorgung als vergleichbare PKW.

Alle Augenwischerei nützt nichts: das Elektroauto ist physikalisch, energetisch, ökolo-gisch, wirtschaftlich und technisch nicht in der Lage, etwas Sinnvolles zum Klimawandel beizutragen. Der Verbrennungsmotor kann binnen kurzem so weiter entwickelt werden, dass Feinstaub, alle Emissionen und auch das CO2-Problem schon heute lösbar sind.

Der Schlüssel zur Umweltfreundlichkeit liegt derzeit im Hybrid-Fahrzeug nach Art der Toyota Prius und anderer, denn sie gehen mit Energie so wirtschaftlich um, dass man maximal 4 Liter verbraucht, meistens aber mit 2 bis 3 Litern auskommt. Das ärgert den Finanzminister zwar auch, bietet aber physikalisch, energetisch, ökologisch, wirtschaftlich und technisch die Vorteile, die dem E-Auto fehlen, ganz gleich, welche Batterie kommen wird.

E-Autos, wie der technisch überzeugende Tesla S, werden ihren Markt haben - mit Menschen, denen es egal ist, ob die E-Lösung deutlich mehr kostet, als vergleichbare Benziner. Elektroautos sind eine Bereicherung, so wie auch der pfiffige Renault Tweezy oder der Mitsubishi Mi-EV, aber eben keine Lösung, die der Umwelt messbar helfen wird. Deshalb haben diese Konzepte weder widersinnige Sonderparkplätze in den Städten, noch Ladesäulen an jeder Ecke verdient. Autos gegen E-Autos tauschen ist sinnlos. Aber politisch als mainstream-Thema angesagt. Deshalb ist es Ziel der Politik, den verwöhnten Kunden der Individualgesellschaft die Lust am Komfortauto mit mehr als 100 kW und sinnlosem Schnickschnack zu nehmen - und weil das derzeitige Käuferverhalten danach nicht aussieht, wird die Politik es deshalb wohl erzwingen.

Doch warum eigentlich? Wenn es stimmt, dass der Verkehr weltweit und in Europa insgesamt 20% der Emissionsbilanz ausmacht und sich dieser Prozentsatz in 12% Güterverkehr und 8 % PKW-Verkehr aufteilt, würde der komplette Stillstand des PKW-Verkehrs theoretisch regional eine Verringerung der Schadstoffe um 8% bewirken. Doch diese Schadstoffe verstecken sich in der Zusammensetzung der Atmosphäre in dem 1% der sogenannten Restgase, die bei einer unbestrittenen Luftzusammensetzung aus 77% Sauerstoff und 22% Stickstoff übrig bleiben. 8% in einem Prozent Restgase sind 0,08 % Anteil an Emissionen, die sich theoretisch aus dem gesamten Stillstand des PKW-Verkehrs ergeben könnten. Doch falls man nicht gleichzeitig auch noch Arbeit, Handel und Wandel einstellt, bewegen sich die Menschen mit anderen Verkehrsmitteln und die Transportleistung an Gütern, jetzt schon bei 85% auf der Straße, nimmt zu - der theoretische errechnete Umwelt-Vorteil wird von der Praxis aufgehoben. Wir werden von der Zukunft lernen, ob und wie der Mensch auf das Klima einwirken kann. Doch selbst wenn sein Einfluss größer sein sollte, als die größten Pessimisten heute annehmen, wird das Elektroauto keine Reduzierung dieses Einflusses bewirken - man wird zu spät erkennen, dass man 130 Jahre nach Erfindung des Automobils mit dem Versuch, einen Energie-Umstieg zu erzwingen, in eine Sackgasse eingebogen ist.

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Endlich frei und ungestört leben!

Wie Big-Data unser Leben übernommen hat.
August 2016

Es wird Zeit, gegen die vernetzte Gesellschaft aufzustehen. Denn die völlig unkontrollierte und kritiklos hingenommene Verknüpfung aller verfügbaren Daten wird die Menschheit in vielen gewohnten Freiheiten beschneiden.

Mit Begeisterung erzählt ein junger „Zukunftsforscher“, sowohl das IBM-Computerprogramm Watson, das in der amerikanischen „Jeopardy-Show“  im Februar 2011 gegen menschliche Kandidaten gewonnen habe, als auch Alpha-Go von google, das bis zum 15. März 2016 den Koreaner Lee Sedol im weltweit schwierigsten Go-Spiel besiegte, seien von ihren Erfindern im Rahmen der „Deep-QA-Forschung“ „selbstlernend“ konzipiert worden. Sie hätten sich alle Shows und Spiele „angesehen“ und daraus selbstständig Algorithmen entwickelt, die dazu geführt hätten, dass die Computer gewinnen konnten. Ehrfurcht schwingt in seiner Stimme.

 

Doch warum ist keine Vorsicht, keine Kritik zu spüren? Warum sprechen data-addicts so, als seien diese Dinge höchst erstrebenswert, wichtig und deshalb sogar unaufhaltsam und schon 2025 gang und gäbe?

 

Sie scheinen nicht zu sehen, dass der Schritt, Computer selbst lernfähig zu gestalten dazu führen wird, dass ihre Lernfähigkeit auch dann, wenn sie sich gegen die Menschen wendet, nicht mehr abschaltbar sein wird, denn der Computer hat dann gelernt, was die Menschen gegen sein Handeln tun werden. Vielleicht wird es dann sogar unmöglich sein, den Computer vom Netz zu trennen und den Strom abzuschalten, wenn man dagegen keine Vorkehrungen trifft. Aus Alpha-Go wird No-Go!

 

Wenn der weltweite Datenverbund Big-Data die Kontrolle übernommen hat, wird sich das Wissen und die Technologie gegen alle Menschen wenden, die nicht einem genormten Idealschema entsprechen.

 

Erstaunlich ist, dass wir nicht wahrnehmen, wie sich unser Leben wandelt. Es ist mehr als nur „anders als früher“, wo doch der Mensch schon immer mit Veränderungen gelebt hat. Es geht auch nicht um das Glorifizieren der guten alten Zeit. Es geht um die wache Beobachtung unserer Lebensumstände.

Das paradoxe: während wir uns selbst kaum beobachten und vor uns hin leben, werden wir selbst immer genauer beobachtet. Die Technik macht es möglich, heute jede Regung jedes Menschen automatisch zu dokumentieren und es Maschinen zu überlassen, die Milliarden Daten zunächst zu ordnen, dann auszuwerten und schließlich nach immer neuen Algorithmen zu verknüpfen.

Wir stehen morgens auf, der eine um 6, ein anderer um 7, der Dritte um 9. Der eine tut es täglich gleich, der andere nicht, der eine ist jung, der andere alt, männlich oder weiblich, beschäftigt oder arbeitslos, verheiratet, ledig, mit oder ohne Kinder - allein das morgendliche Aufstehen lässt dank der neuen Smartmeter-Stromzähler und der IP-Adressen jedes Elektrogerätes Millionen von Rückschlüssen und Verbindungen zu.

Die kann man nutzen. Aus den Morgenritualen der 1,5 Millionen Münchner errechnet ein Computer seit Jahren blitzschnell den Strombedarf - man weiß, wann sie in welche Verkehrsmittel steigen und bestellt pünktlich für 7.30 Uhr bei den Illwerken in Vorarlberg zusätzlichen Strom für den Verkehr und die aufwachende Arbeitsinfrastruktur. Um 7:25 Uhr öffnen sich die Wasserschleusen des im Silvretta-Massiv versteckten Kopswerkes und es stürzt genau so viel Wasser aus den Speicherseen über die Turbinen, dass der Strom genau passend nach München geliefert werden kann.  Energy on demand - tägliche Wirklichkeit, im Sommer anders als im Winter...

Interessant ist der Umkehrschluss: was geschieht, wenn der Computer die Daten nicht liefert? Was geschähe, wenn eine Massenpanik, wie sie in München vor zwei Wochen beinahe entstand, entweder alle Verkehrsströme lahmlegt oder sie überbeansprucht? Dann kommt es zum energetischen Gau, von dem die Illwerke einen kleinen Teil abfedern indem sie den Münchnern den überschüssigen Strom abnehmen und damit Pumpen betreiben, die wieder Wasser in die Bergspeicher drücken! Das Management der Elektrizität ist lebenswichtig. In seinem Buch „blackout“ entwirft der Autor Marc Elsberg ein realistisches Horrorszenario: Ohne Stromnetz geht als Erstes das Licht aus. Dann brechen die Wasser- und die Nahrungsmittel-versorgung samt Kühlkette zusammen, Krankenhäuser müssen den Betrieb einstellen, und die Kommunikation wird gestoppt. Supermärkte und Tankstellen schließen. In den Häusern versagen die Heizungen. Nach einer Woche ohne Strom steht die westliche Welt vor dem GAU.

 

Zurück ins morgendliche München. Nach dem Aufstehen um 6:30h setzt Frau Huber Kaffeewasser auf, schaltet das Radio ein für die Nachrichten und checkt schnell die mails, während ihr Mann duscht und sich fertig macht. Aus dem Toaster fliegen aufgebackene Brötchen, inzwischen brennt in drei der vier Zimmer Licht. Herr Huber zieht sein smartphone vom Ladestecker und gibt seiner Frau die Autoschlüssel, denn er hat sich heute eine Bahnverbindung reserviert, mit der er mittags vom Büro aus zum Kunden fährt. Punkt 7 Uhr velassen die Hubers ihr Haus, die Waschmaschine läuft, die Lichter sind aus, der Geschirrspüler gluckert. Frau Huber nimmt ihren Mann mit zur S-Bahn, dann fährt sie zur Schule, an der sie Lehrerin ist, stoppt aber noch schnell beim Supermarkt um die Lebensmittel zu ergänzen, während ihr Mann mit der S-Bahn nach Freimann fährt und unterwegs seine mails liest.

 

Schnitt: Punkt 7:45 sind beide an ihren Arbeitsplätzen.

Der Stromzähler hat Nutzungsdauer und Verbrauch aller genutzten Geräte sekunden-genau gespeichert und den unterschiedlichen Tarifen zugeordnet. Die smartphones haben die Bewegungsprofile beider aufgezeichnet und mit den Daten der Vormonate korreliert und die Abweichungen vom persön-lichen Durchschnitt ebenso bemerkt, wie die vom Durchschnitt der anderen Bürger mit ähnlichem Profil. Die eingeschalteten smartphones, die damit verbundene Nutzung und die darauf installierten Apps individualisieren das Profil bis hin zu Blutdruck und Stress. Diese Informationen werden zwar nicht sofort an Dritte weitergeleitet, doch sobald sich in der Tagesnutzung Gates zu Schnittstellen Dritter öffnen, fließen viele Informationen unbemerkt dorthin. Sie sind dann schon personalisiert und rutschen automatisch in die jeweiligen Fächer.

Fahrkartenreservierungen, Onlinebanking, ja ganz besonders Online-Spiele verfeinern das Profil und wer dumm genug ist, dauernd selfies von sich und seinen Lebensfreuden zu posten, hat inzwischen sogar sein Aussehen so digitalisiert, dass man mit spezieller Software Gesichter bestimmten Personen zuordnen kann.

Und schon kommt mit „FindFace“ die erste dazu entwickelte App auf den Markt. Sie zeigt die grundlegende Veränderung, die die Gesichtserkennung mit sich bringt: Man kann nicht mehr voraussetzen, in der Öffentlichkeit anonym zu sein. Ein flüchtiges Foto reicht schon aus, um identifiziert zu werden. Die Sicherheitsfirma Kaspersky hat die übrigens in Russland entwickelte App getestet. Mit idealen Fotos in guter Qualität erkannte es im russischen facebook namens VK neun von zehn Personen. Mit Fotos schlechterer Qualität funktionierte es laut eines Blog-Eintrags nicht ganz so gut. Kaspersky bietet auch Tipps an, wie man sich der Gesichtserkennung entziehen kann: Man solle etwa stets nur ein Foto als Profilbild nutzen und alle älteren löschen. Das mache es der Software schwer.

Natürlich könnte man jetzt einwenden, dass Menschen selbst schuld sind, wenn sie ihre Bilder bei VK hochladen. Aber es geht um viel mehr als das russische soziale Netzwerk. Das wirklich Interessante ist der Algorithmus, der hinter FindFace steckt. Er nennt sich FaceN und nutzt laut seinen Machern Techniken des maschinellen Lernens, um Gesichter effizient zu erkennen. Dabei soll er Strukturen analysieren, die sich nicht verändern, wenn jemand zum Beispiel eine Brille aufsetzt oder Make-up aufträgt.

Bei einem Wettbewerb der University of Washington, bei dem es darum geht, Gesichter in Unmengen von Fotos zu erkennen, erreichte das System eine Trefferquote von über 70 Prozent und schlug damit knapp die Konkurrenz aus dem Hause Google.

FindFace ist nur eine Anwendung dieses Algorithmus. Sie ist so etwas wie das Aushängeschild. FaceN könnte mit jeder Bilderdatenbank arbeiten.

 

Ist das gefährlich?

Und wie, bestätigen zehntausende Erdogan-Gegner, bei denen ihr Datenprofil genügt, sie jetzt in riesigen Verhaftungswellen auszusondern. Man darf sicher sein, dass sich im Datensatz jeder dieser Personen etwas regierungskritisches finden lässt, das für eine richterliche Verurteilung ausreicht.

Kaum vorstellbar, wenn dank anhaltender Asylhysterie in einem deutschen Bundesland eine demokratiefeindliche Partei mit in die Regierung kommt und zufälligerweise den Innenminister stellen würde - die damit verbundene völlig legale Hoheit über die Informationssysteme könnte Millionen Kritikern plötzlich ein elektronisches Kainsmal verpassen!

Was wie unglaubliche Fiktion klingt, ist längst kalte Realität, denn die neuen optoelektrischen Übertragungswege lassen Datenraten von unvorstellbaren Ausmaßen und unvorstellbar kurzer Zeit zu.       

Dicke und ungesund Lebende werden, wie heute schon in England und USA, mehr Krankenkassenbeiträge zahlen, Menschen mit chronischen oder angeborenen Krankheiten auch. Wer sich nicht passend zum Schema verhält, bekommt keinen Zutritt zu bestimmten Lebensbereichen.  Das Verhalten wird permanent gemessen, meist freiwillig, weil es ja so hip ist. Erfolgreiche Geschäftsleute drücken stolz auf digital Armbanduhren, die in den Blutdruck-Messmodus und auf Aktivitätenzähler umschalten, sagen, sie müssten noch 6000 Schritte laufen und übertragen dann alles ganz easy auf ihr smartphone, das es alsbald auf den heimischen Rechner schickt. Da kann der übergewichtig kurzatmige Gesprächspartner nicht mithalten, seine Devise „no sports“ wird von der Krankenkasse alsbald als mangelnder Wille zur Mitwirkung interpretiert und in höheren Beiträgen sanktioniert. Ist doch gut, wenn die Gesunden nicht für die Kranken und die Nichtraucher nicht für die Raucher, die Abstinenzler nicht für die Alkoholiker, die Ruhigen nicht für die Gestressten, die Kinderreichen nicht für die Kinderlosen, die Normalfahrer nicht mehr für Raser und die Bahnfahrer nicht für umweltfeindliche Autofahrer zahlen müssen... merken sie was?

Die Solidargemeinschaft namens Gesellschaft zerbricht!

 

Auch der Redner, der so begeistert von der Datenzukunft spricht, wird nicht mehr als Redner auftreten dürfen, weil das System bemerkt hat, dass er ein miserabler Rhetoriker ist - er darf im „Innendienst“ weiter forschen.  Nicht schlimm, denn alle seine Gedanken werden in Vorträgen bald von Ideal-stimmen vorgetragen und auf 3-D-Idealmenschen projiziert, damit die „message“ optimal rüberkommt. Die von den Zuhörern freiwillig mitgeführten Geräte wie smartphones oder wristbands oder gar chip-implantate, werden dabei messen, wer zuhört und wer positiv reagiert, die Negativen werden elektronisch ausgesondert und in andere Räume dirigiert.

Nichts anderes verspricht die in USA schon praktizierte  „show on demand“, bei der nur der zahlt, der auch lachen muss und die den Redner so steuert, dass er möglichst bei allen Anwesenden Lacher generiert.

Klingt lustig und übertrieben, aber davon ist mehr Wirklichkeit als wir ahnen. Wenn drei Personen an einem Tisch über die exakt gleiche google-Adresse günstige Weinangebote oder Reisen mit den exakt gleichen Suchwörtern suchen, werden sie unterschiedliche Ergebnisse bekommen. Sie richten sich einerseits nach dem „Ranking“ der genutzten smartphones und andererseits nach dem im sog. „Re-Targeting“ jeweils gespeicherten Suchverhalten der Nutzer. Es kann also sein, dass der edle i-phone-Nutzer mit gehobenem Lebensstil die Billigangebote seines Gegenübers nie gezeigt bekommt.  Das Schlimme ist: je mehr wir unsere smartphones nutzen, desto unumkehrbarer sind die individuellen Differenzen zu jedem anderen Nutzer.

Man kann dies als nützlich oder auch schädlich ansehen: in einem Test-Supermarkt der Zukunft in Deutschland kaufen Versuchskunden ausnahmslos mit Kundenkarte ein. Die wird in den Einkaufswagen gesteckt und schon erscheint auf dessen Display die persönliche Begrüßung. Je nach Einkaufsgewohnheiten leiten Richtungs-pfeile im Display den Kunden zu seinen Lieblingswaren und den dazugehörigen Sonderangeboten. Wer nur eine Wunschware eingibt , wird unterwegs auf dazu passende Artikel hingewiesen, wer Nudeln sucht kommt an Soßen, Käse, Ketchup und Hackfleisch ebenso vorbei, wie an Pesto oder frischen Tomaten. Je nach Auswahl optimiert das Programm den Weg, sobald Spinat und Gorgonzola gewählt wurden, fallen Tomatenvarianten weg und es werden Knoblauch und Rotwein angeboten.

Erste Auswertungen der Versuche zeigen, dass die Kunden dem Einkaufswagen-Navi so eng folgen, dass sie andere Artikel und Varianten nicht mehr wahrnehmen, weil’s ja so praktisch und bequem ist.

Verknüpft man die Daten des Einkäufers mit seinen gewählten Waren, Wochentagen und Jahreszeiten weiß Big-Data auch schnell, wie es um die Gesundheit und Kondition des Einkäufers steht. Übergewichtige mit Bluthochdruck könnten dann erleben, dass ihm das Display im Einkaufswagen von der Haxe abrät und dafür Putenschnitzel empfiehlt, statt fettem Käse lieber leichten Quark und mehr Gemüse. Menschen mit Alkohol-Affinität werden minütlich über die Gefahren des Konsums informiert und zum Umstieg auf softdrinks oder Wasser animiert. Erdnussflips und Nüsse fallen ebenso raus, wie alle Dickmacher. Der Warenkorb des Kunden sieht an der Kasse entweder anders aus, als geplant - dann wird der Kunde mit Boni belohnt. Oder er hat sich durchgesetzt und muss damit leben, dass die Informationen seines ungesunden Lebenswandels alsbald auch die Krankenkasse erreichen...

Ach, bis das kommt - da hat die Politik dem doch längst einen Riegel vorgeschoben.

Falsch! Es ist schon da - jeder Einkauf der Kundenkartenkunden wird minutiös verbucht und die Daten warten wie eine Zeitbombe nur auf den, der sich dafür interessiert. Aus lauter Gier auf die Schnäppchen und Rabatte verheißende Karte überlesen die meisten Kunden in den Geschäftsbedin-gungen, dass sie das Recht an den gewonnen Daten an das Kundenkarten-Unternehmen abgetreten haben, sobald die Karte aktiviert wird. Haushaltskarten, Kundenkarten, Tankkarten, Bahncard, Bonusmeilen, natürlich auch Kredit- und Bankkarten weben ein Netz, aus dem es kein Entkommen gibt.   

Junge Menschen sind diesbezüglich geradezu naiv: sie verschulden sich bei download-Portalen bis zum Mahnbescheid und wundern sich später, warum sie weder Kredite bekommen, noch Access zu bestimmten Lebens- und Arbeitswelten. Sie haben sich in jungen Jahren als unzuverlässig erwiesen. Doch während wir Menschen Adoleszenzdefizite etwa mit Jugendstrafrecht oder Führerschein auf Probe ausgleichen, vergessen die unermesslichen Speicher von Big-Data nichts. Und sie verzeihen nichts. Und noch schlimmer: es ist schlichtweg unmöglich, die weltweit hinterlegten Daten zu korrigieren oder zu löschen. Sie sind wie Viren: sobald die Verbindung zu einer  externen Datenbank entsteht, kommen die persönlichen Daten, die eben im Einwohnermeldeamt korrigiert wurden, über die Krankenkasse, das Finanzamt oder Inkassoverbünde wieder zurück. Einmal schuldig, immer schuldig - und wenn über den Daten tausendmal „deleted“, „invalid“ oder „confidential“ steht.

Das liegt auch daran, dass selbst in maßgeblichen Kreisen der Politik der Irrglaube „wer sich nichts zu schulden kommen lässt braucht doch nichts zu befürchten“ herrscht und man immer noch meint, es gäbe sichere Daten. Dabei hat die Datenwut längst Bereiche ergriffen, die uns alle betreffen: Wohngebiete werden systematisch nach Straßen katalogisiert und in Rankings eingeteilt, wer in schlecht eingestufter Lage lebt, dessen Ranking ist tatsächlich „standard and poor“, er erzielt weniger Miete, verkauft zu geringeren Preisen, bekommt eine schlechtere Bonität und all diese Informationen schlagen auf sein persönliches Lebensprofil durch. Denn ganz oben, an der Schnittstelle zwischen Staat und Banken, da ist rating Pflicht: Die Rating-Agenturen sind gesetzlich beauftragt, die Kreditfähigkeit aller Marktteilnehmer zu bewerten, alle müssen sich danach richten. Die US-Finanzaufsicht Security Exchange Commission (SEC) soll zwar die Agenturen überwachen, gibt ihnen aber freie Hand in der Definition der Kriterien. Die Bewerteten selbst finanzieren das Rating. Die Agenturen bleiben auch bei vorsätzlichen Falschbewertungen haftungsfrei, weil sie das Grundrecht der „freien Meinung“ (1. Zusatzartikel zur US-Verfassung von 1791, Bestandteil der Bill of Rights) in Anspruch nehmen können.

Einfach gesagt: gottgleich können die Ratingagenturen einstufen und in ihrem Sog wird alles bewertet, was den Kriterien dient. Also Immobilien, Bruttosozialprodukt, Einkommen, Kaufkraft und Verbraucherverhalten. Damit ist die Begründung für big-data ganz unten angekommen, bei uns, den Usern.

Wer dem entkommen will, müsste als Kleinkind anfangen, eine Zweit-Identität aufzubauen - und hätte doch allein wegen Wohnort, Familie und Ausbildung keine Chance. Was wir bekommen werden, ist eine Gesellschaft des kontrollierten Wohlverhaltens, weil alle Abweichungen von jedweden Normen unerbittlich auffallen werden. Das genau geschieht jetzt in der Türkei. Darum ist der Gesellschaftsprozess dort undemokratischer, als wir vermuten. Und doch zeigt er lediglich auf exemplarische Weise, was in allen Gesellschaften möglich ist, wenn es zu einem gravierenden politischen Umschwung kommt - ist da „wer sich nichts zu Schulden kommen lässt hat auch nichts zu befürchten“ noch das richtige Denkmodell?

 

Unterhaltsamer formuliert ist das Online-Opportunismus als Vorteil verkauft. Platt gesagt: nur wer mitmacht bekommt das Hauptgericht.

Welches Hauptgericht? Ein überzeichneter Blick in die technisch bereits mögliche Zukunft:

Jeder bekommt das, was zu ihm passt. Bei einer mittelgroßen Convention haben  die übermittelten personal informations vor dem meeting der Küche signalisiert, wie viele Fleischesser im Saal sind und wie viele Vegetarier. Vorteil: alle sind als Eingeladene schon positiv eingestuft, Abweichungen ergeben sich nur im persönlichen Profil, die Antwort auf die Einladung als erstes wichtiges Selektionskriterium. Sie geben dem Fleischliebhaber aber nur dann sein Steak, wenn seine Cholesterin- und Stoffwechselwerte stimmen und seine Bonität reicht, sich das 300g Steak zu leisten. „Wir wollen nur vermeiden, dass jemand durch unser Essen zu Schaden kommt“, wird man vom Küchenchef hören, wenn die Dame rechts Milchreis mit Zimt bekommt und der Herr rechts den Gemüseteller ohne Allergene. Toll, dann kann man doch schon am servierten Essen sehen, ob einer gesund ist!  Man hat nur nichts davon, denn der table-mentality-analyzer hat längst herausgefunden, ob man als Gesprächspartner zu ihm passt und jedem Gast am Tisch via App auch signalisiert, wer welche politische Denkrichtung hat, welche Vorlieben, aber auch welche Macken und Nachteile. Die Gesellschaft gruppiert sich.

 

In den meisten Fällen wird es nicht so weit kommen, denn der „pre-party-profiler“ hat schon beim Einladungsversand selektiert, dass nur im sozialen Status, Bildungsstand, Alter und Einkommen zueinander passende Menschen eingeladen werden und ihnen einen zum Fahrzeug passenden Platz im „Valet-parking“ zugewiesen. Das klingt nach Zukunftsmusik, wird aber von top-event-Agenturen schon ebenso berücksichtigt, wie von den Ministerialbeamten die den Neujahrsempfang mit dem Bundespräsidenten planen.

Wo die Vorauswahl nicht möglich ist, wie etwa im Umfeld von öffentlichen Ereignissen zwischen Wagner-Festspielen und Kirchentag, scannen die vernetzten Systeme alle Gäste nach Zutritt am Veranstaltungsort, erfassen deren personal-devices und synchronisieren sie mit dem hauseigenen event-management-system, um die Gäste durch elektronisch gesteuerte App-Hinweise so leiten, dass doch wie gewünscht nur Menschen gemeinsam an Tischen sitzen, die mehr als 60% mentale Übereinstimmung haben. Die Sitzplatzeinteilung erfolgt dann gemäß der möglichen Speisenfolge und das System störende Sonderwünsche können bis 10 Minuten vor Saalöffnung berücksichtig werden.

Ein zentrales WLAN-System leitet die Vorträge jedem Gast in passender Sprache und Lautstärke über sein smart-device direkt ins Ohr oder macht sie auf der screen sichtbar und das gesamte food-and-beverage-management des Abends wird ebenfalls unmerk-lich online mit den einzelnen Gästen abgewickelt.

Das System ist so ausgeklügelt, dass ein zentraler food-storage-block im Küchenbereich selbständig Zutaten und Garzeiten miteinander verbindet und die individualisierten Teile des Menues von den Kellnern zielgenau verteilt werden können, weil ihr „On-Site-service-app“ sie punktgenau bis zum einzelnen Gast leitet, sodass er im Vorbeigehen am „beverage-distributor“ auch noch das nachgeorderte Getränk mitnehmen kann. Solange es noch Kellner gibt...

Nur wenige Jahre später wird sich in der Mitte jedes Tisches ein „food-distributor“ befinden, der über ein Verteilsystem in der Etage darunter jedes personalisierte Essen mit einem automatischen Aufzug bis in die Zentralsäule des einzelnen Tisches befördert und dem Gast von der Tischmitte aus hinstellt. Sprachunkundige und überlastete Kellner sind dann keine Störung mehr.

Individueller, unauffälliger und besser geht es doch gar nicht! Endlich ungestört leben und nur das bekommen was man möchte! Her mit den Apps, ich gebe Euch dafür gern alle meine Daten!

Wollen Sie das auch?

Dann investieren Sie in „member“, das neue weltweite Datenverbundsystem, das nach dem Muster des Mobilitäts-Netzes UBER jederzeit alle Ihre persönlichen Wünsche koordiniert, Sie vor allem schützt, was nicht zu Ihnen passt und Ihnen als erstes „best-practice“_Start-up an der Börse Renditen von jährlich mehr als 17% verspricht.

Wollen Sie das nicht?

Dann müssen Sie es sehr schlau anstellen um etwa ein neues Auto zu kaufen, das nicht automatisch mit Big-Data vernetzt ist und zu dem man Ihnen neben dem Kaufvertrag eine separate Vereinbarung zur Daten-verwendung überreicht - das gibt’s nämlich noch nicht, obwohl die Autos dank e-call schon alle vernetzt sind.

Verweigern Sie alle Kundenkarten und Bonussysteme, die nur ihren Warenkorb an Big-Data weiterleiten und ihre Daten immer wertvoller machen, kaufen Sie nie online, suchen Sie auch keine Waren, Kontakte, Reisen, Häuser, Autos oder Frauen online, nicht mal zum Spaß, denn wer einmal Porno guckt, hat für immer sein Schweinchen im Netz...

Halten Sie sich von chatrooms fern, geben sie nicht Ihren Senf zu im Internet diskutierten Themen, werden sie nicht Mitglied von communities und schreiben sie nicht zu viel auf die Seiten Ihres Clubs, schon gar nicht mit zu vielen benamten Fotos. Kaufen Sie nicht aus reiner Bequemlichkeit alles online, Amazon-Kunden sind gläserne Menschen.  Keine Ölgemälde, Oldtimer, Häuser, keinen Schmuck und keine teuren Accessoires aus dem Internet, sonst blühen Ihnen alsbald nicht nur die Rosen dauernde Werbung, sondern auch die Dornen unangenehmer Fragen des Finanzamts, das spätestens mit der Einführung der digitalen Steuerklärung und der Abschaffung des 500 Euro-Scheines alles wissen wird. Doch das ist ein eigenes Thema - wir müssen nur wissen, dass sie es wissen!

Aber wer sich wohlverhält hat ja nichts zu befürchten - ausser wenn sein Navi, seine integrierten Data-Links oder das smartphone dem Verkehrs-rechner und später dem Richter verraten, dass seine Stundengeschwin-digkeit zwischen Frankfurt und Kassel einen fortgesetzten Tempoverstoß nachweist oder bei einer Dienstfahrt eine längere Pause auf dem Parkplatz eines Stundenhotels zu verzeichnen ist.  Berufskraftfahrer leben längst mit dieser Technologie und lernen jetzt deren Grenzen kennen, wenn sie, wie im Juli 2016 bei Mannheim, so lange zwischen dem Bildschirm mit den neuen Zielanweisungen des Disponenten, dem Navi und dem mailsystem hin- und herschauen, bis sie das Stauende übersehen und auf einen Schlag vier Leben samt dem eigenen ausgelöscht werden. Denn einen Abstandswarner hatte der LKW nicht.

Alles, was wir tun, ist interessant genug, festgehalten zu werden. Aus dem Fingerabdruck ist ein permanentes Scanning aller Lebensumstände geworden, deren Daten so wertvoll sind, dass man nicht davor zurück-schreckt, sie auch auf kriminelle Weise zu erlangen. Wir müssen uns dessen bewusst sein, um überhaupt entscheiden zu können, wer was mit diesen Informationen tun darf.

Vor allem aber müssen wir lernen, uns besonnen zu verhalten und nicht jedem Hype zu verfallen, nur weil er mehr Bequemlichkeit verspricht. 52 % der Menschen werden es wegen ihrer gegebenen Veranlagungen zu Sucht nicht schaffen, den Dauerversuchungen zu widerstehen. Das zeigt der raketenhafte Aufstieg von Pokemon Go, der im Juli 2016 die tot geglaubte Firma Nintendo zum Börsenrenner macht: mit dem ersten Spiel, bei dem Millionen Menschen freiwillig jeden Meter ihres Weges preisgeben, um an virtuellen Orten virtuelle Figürchen zu jagen. Deshalb müssen wir eine neue Ethik formulieren und deren Umsetzung einfordern, die klare Grenzen zum Schutz des Einzelnen setzt. Sonst werden wir das trügerische Gefühl, frei und ungestört zu leben, mit  spürbaren Einschränkungen bezahlen.

 

Joh. Hübner

2. August 2016

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oder:

Verkehr der Zukunft -
mit George Orwell auf der Überholspur ...

(erschienen im November 2005) - aber im Zeichen der i-connected-automobiles aktueller denn je:

Elektronik im Auto – Segen oder totale Überwachung ?

Mit Erscheinen von VW Phaeton, BMW 750, Mercedes-S-Klasse und vielen anderen ist das vollelektronische Automobil wieder einen entscheidenden Schritt weiter gekommen, denn seitdem genügt die Chipkarte zum Losfahren. Navigationssystem, Bordcomputer, vielfältige Sensorik und Telefon sind angenehme Hilfen, aber auch für die Verwaltung des Nutzerprofils von größter Bedeutung. Die damit verbundene Revolution hat sich bereits vollzogen:

Die Technik könnte heute schon jedem Mobilfunkteilnehmer ein Monatsrechnung schicken, die analog zur Telefonrechnung folgenden Wortlaut hätte.
„1.
Sie haben im Abrechnungszeitraum 342 Kilometer Bundes- und Überlandstraßen, 730 Kilometer Bundesautobahnen und 276 km Stadtstraßen befahren. Dabei haben Sie am 3. Dezember die zulässige Minimalzeit zwischen den Autobahnabschnitten 18 und 19 der A 5 unterschritten. Diese Geschwindigkeitsübertretung ist unter Punkt 3 dieser Rechnung aufgeführt.

2.
342 km Bundesstraßen            à 0,03 EURO        10,26 EURO
730 km Autobahnen                à 0,055 EURO    36,50 EURO
276 km Stadtstraßen                à 0,12 EURO        33,12 EURO

Summe                                79,88 EURO

3.
Geschwindigkeitsübertretung
3.12.98: A 5 zwischen Bad Homburg und Frankfurt Nord/West
    Minimalzeit analog 100 km/h für 15 km        9:00 min
    gemessene Zeit:                     7:30 min
    daraus ergibt sich ein Mittelwert von 120 km/h
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Ein übertriebenes Szenario ?
Auf den heutigen Tag bezogen, vielleicht. Die Technik aber ist bereits fertig entwickelt, funktioniert und bedarf lediglich der allgemeinen Einführung. Und daß die kommen wird, steht inzwischen fast außer Frage, denn als erster Schritt wurde schon am 22. Juli 1998 in Brüssel das „Weißbuch zur wegstreckenabhängigen Belastung des Güterverkehrs“ beschlossen. Mit den dazu erforderlichen Maßnahmen wurde erprobt, wie Wegstrecken erfaßt, verwertet und vor allem berechnet werden können. Nach diesem Großversuch steht latent im Raum, daß auch der Individualverkehr integriert wird, auch wenn dies derzeit noch insbesondere am Widerspruch der südeuropäischen Länder scheitert.

Fahrzeugseitig sind unterschiedliche Systeme am Markt. Folgende Komponenten werden entweder einzeln oder gemeinsam wirkend eingesetzt:
•    Ortungssysteme, meist an GPS gekoppelt; (GPS = Global Positioning System)
•    Navigationssysteme, auch GPS gestützt, entweder im Zugriff auf Speicher-CD’s oder in Funkverbindung mit einer Zentrale;
•    Informationssysteme, etwa Radio, aber auch Bildschirm, sowohl akustisch als auch optisch anzeigend (etwa mit RDS = Radio Data System);
•    Kommunikationsinstrumente, etwa Mobil-Telefon und mögliche Peripheriegeräte.

Optimale Bedienbarkeit, möglichst vom Lenkrad aus, und Information ohne Ablenkung vom Verkehrsgeschehen haben dabei nach AvD-Meinung höchste Priorität. Der AvD befürwortet Freisprech-Systeme, sprachgesteuerte Ein-und Ausgabe und ggf. moderne Head-up-Displays direkt im Blickfeld.

Die einzelnen Bausteine übernehmen vielfältige Funktionen:

1. Mobil-Telefonie
Die Mobil-Telefonie verbindet den Fahrer mit beliebigen Knotenpunkten, Informationszentralen und einzelnen Adressaten. Dabei wird für das Auffinden und Aufrechterhalten der Verbindung das System der Dreieckspeilung verwendet, d.h. ein Mobilfunkteilnehmer befindet sich im Abgleich mit drei Sende- und Empfangsantennen, die seine Position innerhalb eines Rasters durch Abstandsmessung laufend überprüfen und auf den jeweils stärksten Transmitter oder ggf. in die nächste Zelle weiterschalten.
Dieses System läßt eine Positionsbestimmung auf mindestens zehn Meter Genauigkeit zu – auch nachträglich, wie entsprechende Ermittlungsbegehren in schwerwiegenden Deliktfällen beweisen. So wurden seinerzeit sowohl der letzte Bahnerpresser, als auch ein Nestle-Trittbrettfahrer und die Fishman-Entführer auf diesem Wege gefaßt.
Wer ein Mobil-Telefon eingeschaltet mit sich führt, befindet sich im permanenten Abgleich mit den Sende- und Empfangseinrichtungen – die Impulstöne werden hörbar, wenn man sein Handy dicht neben dem Autoradio betreibt. Wenn das europäische Satellitennetz GALILEO installiert ist, werden Positionen auf unter einen Meter genau.

2. Navigation
Die Navigation bedient sich verschiedener eprobter Techniken:
- Der Kreuzpeilung und
- der Dreieckspeilung und
- fahrzeugseitig der Gyroskopie, des Pendels und der Verzögerung.

Das globale Satellitennetz ist inzwischen so dicht, dass das bordeigene System, übrigens auch bei bewölktem Himmel, immer drei Satelliten „im Blick“ hat, mit denen es Positionsveränderungen abgleicht.

Das Navigationssystem funktioniert derzeit auf zwei Wegen. Entweder
    2.1. bordgestützt über CD oder zusätzlich
    2.2. interaktiv über Mobilfunk
In jedem Fall gleicht das System nach dem Einschalten seine Position nach Koordinaten mit den Satelliten ab und gibt das Ergebnis als feste Grundgröße in den Bordcomputer ein. Dieser sucht auf der Navigations-CD die richtige Stelle und „kennt“ anschließend die Straße. Sobald sich das Fahrzeug in Bewegung setzt, werden permanent folgende Daten im Bordcomputer verarbeitet:
- zurückgelegte Wegstrecke (Kilometerzähler)
- Richtung nach Kompaß (durch Gyro)
- Raddrehung (via Sensor)
- Gierbewegungen nach links und rechts (durch elektron. Pendel)
- Zeit
- Neigungswinkel
- Verzögerung und Beschleunigung und
von Zeit zu Zeit und nach Durchfahren von „Funkschatten“, der Abgleich mit den Satelliten.
Diese Daten vergleicht der Computer mit der „Datenscheibe“ CD und setzt sie in eine optische und vielfach auch akustische Wegstreckeninformation um.

Die zunehmende Stauproblematik und der Wunsch nach Aktualität lassen Geräte mit direkter online-Verknüpfung via Telefonie in den Vordergrund treten. Hier wird die Schnittstelle Navigation / Mobilfunk/Telefonie deutlich. Diese Systeme kosten während der Nutzung allerdings permanent Gebühren, denn dazu werden Betreibernetze benötigt.
Die Technik, die das Autofahren dank Elektronik leichter macht, wird generell mit dem Oberbegriff

3. Telematik
bezeichnet. Dabei werden auch straßenseitige Installationen unter diesem Begriff gefaßt, also Wechselwegweiser, wie an der A 5 im Raum Frankfurt, die automatischen Verkehrsdichte-Meßgeräte der Betreibergesellschaft DDG an den Brücken, entsprechende Sende- und Empfangssysteme usw.
Telematik-Einrichtungen können vielfältigen Aufgaben dienen:
- der Information
- der Hilfe
- der Kommunikation und leider auch
- dem Inkasso. Gerade der letzte Punkt wird von euphorischen Technikern entweder gern übergangen aber im Auftrag ihrer Arbeitgeber vielfach mit besonderer Rafinesse entwickelt.
Als Beispiel hierfür sei die fertige Sagem-System der DeTe-mobil genannt, das ganze Fuhrparks vollautomatisch verwalten kann.

Telematik-Geräte sind darüber hinaus auch als Pannen- und Unfallmelder geeignet. Gekoppelt mit Zündanlage, Fahrzeug- sowie Airbagelektronik gibt der elektronische Kopilot im Zweifelsfall die exakte Position des havarierten oder verunfallten Fahrzeugs an eine Zentrale weiter. Über Mobilfunk kann sich die Zentrale mit den Fahrzeuginsassen in Verbindung setzen und je nach Lage der Dinge Pannenhilfe, Rettungsdienste und Polizei benachrichtigen. Ist das Fahrzeug zusätzlich mit einem Gerät zur sogenannten On-Board-Diagose (OBD) ausgerüstet, könnten Defekte an Motor, Antrieb und Elektronik des Fahrzeugs theoretisch bereits in der Leitzentrale exakt lokalisiert und dem Pannenhelfer, z.B. des AvD, übermittelt werden. Fachgerechte Diagnose und Reparatur in kürzester Zeit wären der Zusatznutzen der Telematik.

4. Fahrer-Assistenzsysteme
Abstandshaltung
Spurhaltung
Bremsassistent
Mercedes Distronic (ab IAA 2005)
H.U.D. = Head Up Display
Nachtsicht-Technologie
Convoy-Driving
Umfeld-Erkennung

5. Telemetrie
Gänzlich untergeordnet in dieser Diskussion ist die Telemetrie, die eigentlich für den Motorsport entwickelt wurde. Sie gibt einer Zentrale die Möglichkeit, nicht nur Meßdaten zu empfangen und auszuwerten, sondern auch via Funkbefehl Änderungen der elektronischen Parameter im Auto herbeizuführen. Daß diese Systeme bei der Industrie auch für den Alltagsverkehr erprobt werden mag die Tatsache beweisen, daß anläßlich des Feldversuches auf der A 559 bei Bonn zur Erfassung und Abrechnung von Autobahngebühren auch Szenarien erprobt wurden, die mit dem Gedanken einer Fernabschaltung notorischer Nichtzahler, gesuchter Verkehrssünder oder gestohlener Autos spielten.
Die Verknüpfung von Telematik und Telemetrie spielt auch bei der neuesten Variante des Diebstahlschutzes ein Rolle, dem

6. VDO-Detektor und andere "Tracking"-Systeme zum Auffinden gestohlener Fahrzeuge. Dieses System arbeitet übrigens in einem Verbund aus Satelliten-Information und erdnaher Funktechnik und Telefonie, um das „Untertauchen“ in abgeschirmten Containern und Tiefgaragen weitgehend zu unterbinden. Zusätzlich ist bundesweit eine Flotte äußerlich unverdächtiger Fahndungs-Automobile unterwegs, denen die Daten gestohlener Fahrzeuge digital zugespielt werden. Der Fahrer eines solchen Detektionswagens bemerkt das Vorbeifahren eines gesuchten Autos in seiner Nähe optisch und akustisch und kann in Abstimmung mit der Zentrale die unauffällige Verfolgung des Fahrzeuges mit Ziel der Positionsangaben-Verfestigung aufnehmen. Auf diese Weise wird das elektronische Einkreisen des Zielfahrzeuges und der zuverlässige Zugriff geeigneter Ordnungskräfte qualifiziert vorbereitet.

7. persönliche Halter-Identifikation durch neue Zugangssysteme / Chipkarte
Eine ganz neue Dimension der Identifikation des Fahrers macht die mit der neuen Mercedes-S-Klasse vorgestellte Chipkarte möglich. So verlockend die Idee ist, das Auto damit zunächst diebstahlsicher zu gestalten, verrät doch die komfortbetonte Beschreibung dieses Zugangssystems, daß es dem Kunden schmackhaft gemacht werden soll. Dies würde nicht funktionieren, wenn der Kunde wüßte, daß das System im Wortsinn der Schlüssel dazu ist, ihn zum „Gläsernen Autofahrer“ im Sinne Orwells zu machen.

8. Fuhrpark-Management
Kein Wunder, daß das sogenannte Fuhrparkmanagement eine Wachstumsbranche ist, um die sich die namhaftesten Kommunikationsunternehmen und Technik-Dienstleister bewerben: Debis, Tegaron – beides Daimler-Chrysler-Deutsche Bank – Allianz-Töchter (was in dieser Zusammensetzung auch schon einiges sagt..), die Sachverständigen-Organisationen Dekra und TÜV, Mannesmann und viele andere. Sie bieten an, das gesamte „Leben“ von Fahrer und Auto zu begleiten, also von Kauf oder Leasing über Zulassung, Versicherung, Steuer und Abschreibung bis zu Tankbelegen, Service, Inspektionen und natürlich Abrechnung aller Fahrtkosten inklusive Einbezug möglicher Kilometerpauschalen. Der Fuhrpark-Manager eines Unternehmens gibt seinen Job quasi außer Haus, sieht Rentabilität und Kosten online auf dem Bildschirm und steuert in der nächsten Stufe den Einsatz seiner Fahrzeuge so, daß sie im Idealzeitraum mit Optimalkilometerstand zum Bestwert zum Weiterverkauf gelangen.
Im Verbund mit Telematik kann Fuhrparkmanagement in der dritten Stufe sogar zu einem auf die Verkehrslage abgestimmten Einsatzprofil führen – wenn es für unsere Gesamtverkehrsproblematik nützlich sein soll, am Besten unter Einbezug aller anderen Verkehrsträger und öffentlicher Verkehrsmittel.

Befürchtung: Zwei-Klassen-Gesellschaft der Informierten und Nicht-Informierten.

These: Die Industrie handelt derzeit unter der Devise „Technik so attraktiv machen, daß sie der Nutzer freiwillig anschafft“ und  - anschließend die Nutzung verbindlich einführen.

Telematik auf dem Weg in die Praxis

Der gesamte Komplex "Telematik" wird, außer in der Fachwelt, derzeit weder von Privatkunden noch von potentiellen Geschäftskunden (mit Ausnahme des Speditionssektors) mit all seinen Chancen und der gesamten Komplexität kaum verstanden.
Am Ende dieser technischen Betrachtung darf deshalb der Mensch als Nutzer nicht zu kurz kommen – in der Vertretung seiner Interessen liegt die Aufgabe einer Verbraucherorganisation nach Art des AvD.

Soziologisch betrachtet hat das System keinen Ansatz mehr und damit auch kein Zentrum. Das heißt die Gesetze von Ursache und Wirkung werden ausgeschaltet, die Verantwortung für bestimmte Sachverhalte wird immer schwerer oder nicht nachweisbar – verschwindet im Dschungel der Einzelzuständigen.

Die Information beginnt, sich selbst zu organisieren, selbst nebensächlicher „Datenabfall“ ist inzwischen Handelsware oder kann dank übergroßer EDV-Kapazitäten noch nutzbringend mit anderen Informationen verknüpft werden.
Gleichzeitig aber steigt der Wunsch, Verantwortliche zu finden – sogar für Naturkatastrophen und typische Phänomene einer Risikogesellschaft – siehe Lawinen, Eschede etc.

Der in sich geschlossene Kreislauf der technischen Entwicklung dreht sich bereits um sich selbst. Antrieb ist der wirtschaftliche Anreiz und der Wunsch der Ingenieure, schneller, kleiner, umfassender, genauer – eben immer besser zu werden. Das Machbare machen und mehr.

Es lohnt sich, an dieser Stelle die elektronischen Grundlagen und Zusammenhänge zu betrachten. Der Techniker trägt die Umdrehung des Motors auf einem Kreis auf, acht Zylinder etwa finden dann bei 12, 01:30, 03, 04:30, 06, 07:30, 09 und 10:30 h ihren Platz. Nimmt man nur an, dass für jeden Zylinder bei jeder Umdrehung des Motors nur 10 Parameter elektronisch gemessen, ausgewertet und geregelt werden (in Wirklichkeit sind es 18 und mehr), wandern bei Leerlaufdrehzahl von 1000/min schon 8000 Informationen je Zylinder und 64.000 für den ganzen Motor pro Minute durch den Computer. Bei 4000/min sind dies schon 256.000 Informationen – nur für den Motor! Auf hochkomplizierte Weise mit zahlreichen technischen Klippen:
Übertragung durch Wellen
Hochfrequenztechnik
CEPT
Pixel / Bytes
Binäre Codes auf den elektrischen Leitungen
Redundanz der Schaltströme und Wirkungsströme
Einfluss durch Störquellen, Mobiltelefonie etc.
 
Die Schnittstelle der Mensch – Maschine – Beziehung muß schleunigst neu definiert werden:
Kein Strom bedeutet heute weit mehr, als nur kein Licht: das heißt kein Geld aus dem Bankautomaten, EDV-Ausfall – kein Arzt-Besuch, keine Diagnose und umgekehrt: Wo technischer Anschluß, da Verpflichtung zum Andocken, Daten sammeln und Verwalten.  Eingeloggt und ausgebootet.

Anders als die Industrie, deren Aufgabe die Entwicklung von Prototypen sein darf, deren Nutzen zweifelhaft ist, muß der AvD als Anwalt der Nutzer die Frage nach der Sinnhaftigkeit elektronischer Hilfssysteme stellen.
Grundsätzlich bedenklich ist es nach Ansicht des AvD, wenn das in vielen Kampagnen gewonnene Verständnis für das Miteinander im Verkehr, z.B. die Kampagne der deutschen Verkehrswacht “ Hallo Partner – danke schön”, durch die Telematik gefährdet wird. Die BASt hat auch diese Gefahr in einer Studie1 vom Januar 1998 bestätigt in der es heißt:
“Durch die Telematik ändert der Fahrer sein Kommunikationsverhalten (er kommuniziert z.B. nicht mehr so oft mit anderen Verkehrsteilnehmern, um eine Situation abzuklären)”, und “der Fahrer sichert nicht mehr so oft gegenüber schwächeren Verkehrsteilnehmern” und “viele Fahrer fahren deshalb immer am Limit.”
Der AvD hält die vorausschauende und kommunikativ auf Rücksicht angelegte Fahrweise zur Unfallverhütung und zur Dämpfung der Aggressionspotentiale für zu wichtig, als daß sie der modernen Technik geopfert werden dürfen. Er wird deshalb jede Nutzung der Telematik ablehnen, die zu einer veränderten Kommunikation unter den Verkehrsteilnehmern zum Nachteil der Verkehrssicherheit führt.

Aussteig aus der menschlichen Kultur – Gegensatz der Meinungen:
Die Gesellschaft zerfällt zu dieser Frage in zwei Lager. Die „rechtschaffenen Bürger“, die übergreifende Kontrolle als Stütze ihres Sicherheitsgefühls befürworten,
- Wer sich recht verhält, braucht Kontrolle auch nicht zu fürchten.
- Abstemplung der Verweigerer zu Maschinenstürmern und latenten Regel-Verstößern
und jene, die das prophylaktische Sammeln von Bewegungsdaten per se als latente Bedrohung empfinden, weil unbekannt ist, in wessen Hände die Daten gelangen.
Die Spanne reicht von der Bankkarte über die Kundenkarte zur Krankenkassenkarte oder Zugangskarte zum Büro: möglich ist die Verfolgung aller Bewegungen eines Mitarbeiters über Chipkarte bis zu Pausenzeiten und Toilettenbesuchen incl. Zutritt zu Abteilungen und Räumen, in denen er nichts zu suchen hat.
Was wäre, wenn wie in England, die Krankenkassendaten von Arbeitgebern dazu genutzt würden, die Bewerber für einen Job vorab auf mögliche Fehlzeiten geprüft und latent Gefährdete ausgesondert würden?
 
Der Schritt zum normierten Mensch ist da, wir stehen vor
- beispielsweise dem automatisierten Gerichtsverfahren, ein Indiz, daß
- die künstliche Intelligenz Schwächen der menschlichen Intelligenz ausmerzen will.

Dabei wird gleichzeitig die Beweiskette automatisiert – der Computer erinnert sich nicht, kann aber den Auftrag zum Sammeln von Informationen zur Stützung der Erinnerung des Auftraggebers annehmen – mit den entsprechenden juristischen Problemen.

Ein Beispiel: Ein bayerischer Abgeordneter telefoniert mit Sexnummern. Er bestreitet alles. Der Computer weist aber nach, wann und wie lange von welchem Apparat telefoniert wurde, zu dem nur der Abgeordnete mit seinem Schlüssel und seinem Telephoncode Zugang hatte – jetzt muß er beweisen, wer mit seinem Schlüssel und seinem Telefoncode so dreist war, aus seinem Zimmer von seinem Apparat die inkriminierten Gespräche geführt hat – dieser Beweis muß fehlschlagen. Dies Beispiel ist aber erst Recht für Fälle denkbar, in denen tatsächlich eine Unschuld zu beweisen ist. Es zeigt, daß der Aussteig aus der gewachsenen juristischen Kultur unmittelbar bevorsteht.
Wie diese Diskussion verlaufen kann, zeigt die Debatte um den sogenannten Unfall-Daten-Speicher UDS. Hersteller und Verkehrsrechtslobby vertreten hier nämlich genau jenen Standpunkt, nach dem Autofahrer, die sich regelkonform verhalten, keinen Rechtsnachteil, sondern einen Beweisvorteil haben.
Die Kritiker hingegen sind gegen einen Pflichteinbau, weil sich ein Autofahrer als Bürger nach der gängigen Rechtsnorm im Ernstfall nicht selbst belasten muß. Wer einem Gericht die Beweise aus dem UDS willentlich vorenthält, macht sich wegen mangelnder Mitwirkung verdächtig.
Die Befürworter des Pflicht-UDS negieren nun beharrlich jeden Gedanken an eine Fehlbarkeit des Systems, weil sie lediglich die technische Komponente sehen. Das andere Aspekte auch ein Rolle spielen mag folgendes Beispiel zeigen:
Ein Autofahrer fährt auf regennasser Straße mit 45 km/h durch einen Ort. Plötzlich tritt ein Kind auf die Straße, das Fahrzeug rutscht und erfaßt das Kind. Mit UDS-Daten muß ein Richter zu dem Schluß kommen, daß der Autofahrer in Anbetracht der nassen Straße eben doch zu schnell war, sogar, wenn plötzlich Laub auf der Straße gelegen hätte, denn gemäß § 1 der StVO hat jeder Autofahrer seine Geschwindigkeit so einzurichten, daß er jederzeit anhalten kann. Es soll nicht der Eindruck entstehen, der Autofahrer müsse die Chance haben, sich bei Körperverletzung oder gar Todesfolge herauszureden, aber er muß die Chance behalten, der Komponente Technik die Komponente Fahrer gegenüberzustellen. Erinnert sei auch an den Fall des Porsche-Fahrers von 1996, vor dem auf dreispuriger unlimitierter Autobahn A 5 bei 200 km/h ohne Vorwarnung ein Auto mit 110 km/h auf die linke Spur schwenkte – seine ehrliche Aussage zur Geschwindigkeit wurde ihm vor Gericht mit einer Schuldzuweisung gedankt, weil eine derart hohe Geschwindigkeit angesichts anderer Verkehrsteilnehmer gegen den Paragraphen 1 der StVO verstoße...
Die immer perfektere Technik läßt vergessen, daß der Mensch die revolutionäre Entwicklung nicht mitmachen kann – die Differenz Mensch – Maschine wird größer, statt kleiner.

Da helfen auch modernste Bordsysteme wenig: Forscher der Bundesanstalt für Straßenwesen haben 1997 herausgefunden, daß Autofahrer beim Bedienen ihrer bordeigenen Kommunikationssysteme bis zu acht Sekunden nicht auf die Straße schauen !
Die Versuche der BASt 2stellten einen meßbaren Zusammenhang zwischen Blickabwendung und Fehlern in der Spurhaltung fest, weil offensichtlich bei Blickabwendungen auch Körpereinflüsse auf die Lenkung stattfinden. Bei 100 km/h bedeuten 2 Sekunden einen Weg von 55,4 Metern, bei 1,2 Sekunden Blickabwendung sind es immer noch 33,24 m.
BASt-Tests haben für moderne Leitsysteme Verkehrsblindzeiten von bis zu 8 Sekunden ermittelt - diese 221,6 m bei Tempo 100 und 110,8 m bei 50 km/h ohne Blickkontakt in den Verkehr sind lebensgefährlicher Leichtsinn !

Deshalb darf der Einsatz der Telematik auf gar keinen Fall auf visuelle Hinweise reduziert werden und es darf zu keiner Überforderung mit einer deutlichen Erhöhung von Verkehrsblindzeiten kommen. Eine akustische Information ist aber nur dann hilfreich, wenn andere akustische Reize gleichzeitig ausgeblendet werden. Head-up-Displays, d.h. Einblendungen ins Sichtfeld, scheinen unerläßlich.
Folgende Toleranzbereiche erscheinen dem AvD nach ersten wissenschaftlichen Untersuchungen 3als vorläufige Gestaltungsempfehlung akzeptabel:
•    Einzelne Blicke von max. 1,2 sek. Dauer bis zu max. drei Blicken pro Informationseinheit.
Für tolerabel halten Wissenschaftler nach Feldversuchen drei bis max. vier Blicke von je 1,2 Sekunden bis 2,0 Sek. Dauer und
inakzeptabel sind mehr als vier Blicke pro Informationseinheit und Blickabwendungen von länger als 2 Sekunden.
Hinzu kommen technische Anforderungen:
Optimale Bedienbarkeit, möglichst vom Lenkrad aus, Information ohne Ablenkung vom Verkehrsgeschehen und redundante Schaltung, die jeweils nur die Nutzung eines Systems zur gleichen Zeit erlaubt, haben dabei nach AvD-Meinung höchste Priorität. Der AvD befürwortet Freisprech-Systeme, sprachgesteuerte Ein-und Ausgabe und ggf. moderne Head-up-Displays direkt im Blickfeld. Obendrein sollten Navigationssysteme nur vom Beifahrer oder bei unbesetztem Beifahrersitz nur im Stand programmierbar sein.

Die dargestellten Zusammenhänge machen deutlich, daß Autofahren und das Nutzen von Verkehrsmitteln schon lange keine „Freude am Fahren“ mit des „Deutschen liebsten Kind“ ist, sondern ein gesamtgesellschaftliches Phänomen, das auch nur in diesem Zusammenhang diskutiert werden kann. Die Gesellschaft und unser Leben spalten sich in mehrere Teile:
Den technisch industrialisierten Teil, der dem Broterwerb, dem Transport und der Kommunikation dient;
der persönliche Teil mit Familie, Beziehungen und Kindern;
der Freizeit-Teil mit all seinen Facetten zwischen Muße und Erlebniswelt;
Kunst und Kultur werden zu Inseln der Entspannung, weil gesellschaftlich ungefährlich und nicht von Regelverstößen bedroht – künstlicher Freiraum, irrelevante Unterhaltung, aber zum Beispiel nicht im Sport, weil dort Regeln und Leistungen verwaltet werden müssen.

Die Schnittstelle zwischen diesen gesellschaftlichen Bereichen und dem objektiv drastisch hohen Mobilitätsaufkommen soll die Telematik entschärfen, doch sie ist auch ein nicht ungefährliches Instrument, wenn sie nicht gesellschaftlich kontrolliert und sanktioniert wird:
Die moderne Elektronik und hier insbesondere Telematik und Mobiltelefonie, d.h. alle Dienste, die sich der Global Positioning Technologie GPS bedienen, erlauben die Erstellung individueller Bewegungsprofile der einzelnen Nutzer.
Die automotive Zubehörindustrie hat hieraus heute schon Systeme entwickelt, die für mit interaktiver Telematik und/oder Mobiltelefonie ausgerüstete Fahrzeuge monatliche Abrechnungen der gefahrenen Kilometer unter Zuordnung zu den Straßenkategorien erstellen könnten.
Gleichzeitig erweitern Telefonie-Anbieter ihre Dienste in Richtung individueller Betreuung, etwa Ruf-Umleitung, Nr.-Erkennung etc.
Für den Fahrzeughalter kommen Systeme auf den Markt, die mit der Begründung „Erhöhung der Sicherheit“ den Fahrzeugschlüssel durch ein individuelles Erkennungssystem ersetzen (z.B. Mercedes keyless-go).
Die Bedienbarkeit der Zusatzgeräte wird immer komplizierter – die Ablenkungsgefahr folglich größer.
Bestimmte Interessengruppen haben eine Fern-Beeinflussung der Geschwindigkeit (ISA) fertig entwickelt und der FIA, AIT und EU präsentiert. Andere wollen Vorrangsysteme bei Stau und Parkplatz-Ortungs- und Reservierungssysteme anbieten, deren Prototypen in der Erprobung sind.
Und schließlich wollen Versicherer, Autohersteller, bestimmte Automobilclubs, aber auch andere Interessengruppen ihre Kunden mit einem automatischen SOS-System ausrüsten, das Hilfesuchende ortet, lokalisiert, Verbindung zu call-centern herstellt und damit an den Anbieter bindet.

Diese Angebote ergänzen die bekannten Zahlsysteme (ec-Karte, Scheckkarten etc.) und andere elektronische Datenträger des Alltagsgebrauchs.
All diese Systeme basieren auf gigantischen Mengen teilweise automatisch gesammelter Daten,
- deren Ursprung und Weg nicht zu verfolgen ist,
- deren Auftraggeber und Verwalter im Hintergrund bleiben,
- die unkontrolliert kopiert, weitergegeben oder in Ausschnitten verwendet werden.

Die Technik gestattet inzwischen das Sammeln, Verwalten und Auswerten beliebiger Datenmengen unvorstellbarer Ausmasse, vor allem auch online in Verbindung zu leistungsfähigen Basisstationen. Der „gläserne Mensch“ ist Wirklichkeit geworden.

Der AvD möchte als Verbraucher-Organisation eine Bewertung der Situation vornehmen und folgende 10 drängenden Fragen diskutieren:
Reicht das Bundesdatenschutzgesetz zur Kontrolle des explodierenden Datenmarktes noch aus ?
Gibt es juristische Richtlinien für die neuen interaktiven Telematik-Systeme ?
Welche Möglichkeiten der Nutzungseinschränkung seiner persönlichen Daten hat der einzelne ?
Wie weit darf der Zugriff der Justiz ohne Wissen oder sogar gegen den Willen des Betroffenen gehen ? (Beispiel: Festnahme Bahnerpresser dank Mobiltelefonie)
Wie schwer wiegt der elektronische Beweis (Aussage des Betroffenen gegen Datenlage) ?
In der Unfallschaden-Abwicklung, aber auch bei der Fehlerdiagnose an Fahrzeugen greifen elektronische Netzwerke zunehmend in die Entscheidungsfreiheit des Einzelnen ein – Fern-Gutachter und On-Board-Diagnose (OBD) sind nur zwei Beispiele. Wie kann der Verbraucher sein Recht auf Werkstattwahl, bzw. sein Recht gegenüber Behauptungen fehlerhafter Handhabe (vom Werk durch OBD-Beweis gestützt) wahrnehmen ?
Dürfen interaktive Systeme zur Einflußnahme auf das Verhalten einzelner genutzt werden, bzw. wie kann dies juristisch wirksam definiert und eingegrenzt werden ? Beispiel: ISA – das System zur Geschwindigkeitsbeeinflussung via Satellit.
Welche juristischen Konsequenzen hätte ein „Fern-Eingriff“ auf die bisherige Alleinverantwortlichkeit des Verkehrsteilnehmers ?
Elektronische Systeme bieten immer mehr Chancen für den Mißbrauch, Fälschungen und widerrechtliche Nutzung – die Hersteller wollen deshalb den „elektronischen Fingerabdruck“.
Elektronisches Zubehör ist so verwirrend gestaltet, daß die Ablenkung in der Bedienung laut einer Studie der BASt schon bis zu 6 sek. OHNE Pause dauern kann – Forscher haben dafür den Begriff „Verkehrsblindzeit“ geprägt.
Wie kann die Gestaltung solcher Geräte zu Gunsten der Ergonomie vereinheitlicht und deren Nutzung so voneinander abhängig geschaltet werden, daß immer nur jeweils ein Hilfsmittel zur gleichen Zeit genutzt werden kann? Der AvD fordert Sprachein- und Ausgabe, einheitliche und beleuchtete Bedienknöpfe in genormten Farben, TV-, Spiele- und Werbeverbot auf Displays, max. 3 Blickzuwendungen á 1,2 Sekunden als Aufmerksamkeits-Höchsterfordernis, Bedienelemente am Lenkrad und Kopplung von Navigationsgeräten an Sitzbelegungs-Sensor des Beifahrersitzes.

Wenn den galoppierenden Entwicklungen der Industrie nicht qualifizierte juristische und ethische Zügel angelegt werden, wird der Fahrer im Auto bald der von Technik betäubte Kutscher auf einem Gespann sein, das sich zwar nicht mehr nach seinem Willen richtet, ihn aber trotzdem für jeden Fehler voll verantwortlich macht.

Was ist zu tun:
- Klare technische Normierung, auch unter Verzicht auf Machbarkeit
- klare juristische Normierung
- Schaffung von überparteilichen Ethik-Kommissionen/Schiedstellen zu Technik und Recht;
- Verknüpfung mit allen Informationssystemen aller Verkehrsträger und Mittel, um eine optimale Verkehrsmittelwahl möglich zu machen. Dazu gehören auch mögliche Ticketing-Systeme via ec-Karte, neu zu schaffender Mobilitätskarte oder Kreditkarte.

Telematik und all ihre Facetten sind von großem Nutzen, wenn sie zur Lösung der Verkehrsprobleme beitragen und mehr Sicherheit bei höherer Umweltverträglichkeit bieten.

Die Aufgabe eines Automobilclubs ist, dem Verbraucher die Systeme zu empfehlen, die ihm und der Gesellschaft wirklich nutzen und gleichzeitig allen Entwicklungen Einhalt zu gebieten, die zur Einschränkung von Rechten, persönlicher Freiheit und letztendlich möglicherweise zu einer Überwachung führen, der der Mensch mit seinen Mitteln keinen Einhalt mehr gebieten kann. Diese nachdenklich kritischen Äußerungen könnten dazu beitragen, die Notwendigkeit eines Automobilclubs über die Pannenhilfe hinaus zu verdeutlichen, der die Rechte der Verbraucher wahrnimmt und verteidigt.

Joh. Hübner und Alfred Fuhr


(erschienen im November 2005)